僕は仕事上、年間１２０台以上のクルマを評価するけど、飛びっきり目立つ車両はそんなにない。もちろん、毎年、友達や知人におすすめできる良いクルマはたくさん登場するけど、僕のドライバーとしての欲望や期待を満たす車両はめったに巡り合わない。でも、ここ数年色々乗った中で、そのスリル度、走行性能の高さとコストパフォーマンスの良さが上手くマリアージュしたクルマが、１台だけあった。その名は、アルピーヌA110。
辛口の英国人ジャーナリストも絶賛
実は僕が乗る直前に、辛口の英国人の同僚からかなり珍しいコメントをもらっていた。「このアルピーヌは最高だ。加速性は充分だし、コーナリング性能もピカイチ。ライバルのポルシェ・ケイマンやアウディT Tより走りが良いし、楽しい！」という好評が届いた。はっきり言って、彼からフランス車に対して、そんな褒め言葉を聞くのは初めてだった。英国人のジャーナリストがフランス製のスポーツカーを褒めることは、フランス人が英国料理を褒めるのと同じぐらい珍しいことだから。
とはいえ、そういうコメントになるべく左右されずに、公平に評価したいと思って新型アルピーヌA110に乗ってみた。ちなみに、僕が試乗した仕様は「A110ピュア」と言って、エントリーレベルのバージョンだ。最近、ラインアップに加わったのが４０psアップのA110Sだ。
ドライバーを第一にデザインされたコックピットはスパルタンかつシンプルではあるけど、コントロールやスイッチ類は機能的で使いやすい。同車の１.８Lのターボエンジンのラグのない素早いレスポンスと、コーナーでの正確さと素直なラインどりは期待以上だった。全てのコーナーは、ドライバーにとってご褒美だ。
巨匠ミケロッティが手がけた美しいスタイリング
でも、アルピーヌの魅力とスペックを話す前に、ここで簡単に歴史を振り返ってみよう。1955年にフランスのレーサーのジャン・レデレ選手が勝利を飾ったアルピーヌ・カップから名前を借りて、アルピーヌ社が設立された。１９６１年に有名なデザイナー、ジョヴァンニ・ミケロッティが描いた初代アルピーヌA110の美しさと完璧なプロポーションは業界に衝撃を与えた。
1973年にルノーに買収された時、A110のネーミングをそのまま引き継いだマシンで世界ラリー選手権などで優勝し、全世界に名を知らしめた。何台かのスポーツカーを世に送り出したが、１９９５年に生産を中止。そして、２２年ぶりに２０１７年に活動を復活させ、２０１８年に生まれ変わった新アルピーヌA110を登場させ、再び業界を圧倒した。新型車の外観は初代のエッセンスを受け継ぎながらも、独自の個性と２１世紀のデザインニュアンスを付け足し、現代にふさわしいプロポーションの良いスポーツカーとして蘇った。やはり、初代と同様のミドシップ・エンジン構造なので、ショートノーズと短いオーバーハングが美しさの１つの秘訣。
Photo by Renault
１.８Lのターボエンジンでパワーは十二分
パワートレーンは、ルノーと日産アライアンスで共同開発された1.8リッター直噴ターボエンジンを採用。A110ピュアの出力は２５２psを発揮し、最大トルクは３２０Nmと同エンジン採用のメガーヌRSよりも控えめだ。ちなみに、最近のA110Sは２９２psにパワーアップしている。A110は車重１１０３kgしかないので、そのパワーは十二分と言える。それに対して、マツダ・ロードスターRFと同様の車重だけど、アルピーヌは７０psほど上回る。正直なところ、マツダ最高の２Lエンジンを積んだロードスターRFは素晴らしいクーペだけど、少しパワー不足を感じる時もあるのに対して、A110はそういうことは全くない。
それに、アルピーヌのシフトがクイックで、その気持ちよさがドライバーに微笑みを与える。シフトショックのない７速DCTと１.８Lのエンジンとの組み合わせが優れているので、そのパワーを思う存分に引き出していける。アクセルをフロアまで踏みこんでもターボラグをほとんど感じないし、２０００回転からの低中速トルクのレスポンスが見事。エキゾーストノートも良い味を出しているが、この手のスポーツカーには、もう少し存在感を主張できる乾いた低音があっても良かったと思う。
Photo by Renault
ステアリング感覚はピカイチ
ちなみに、ドライバーのムードに合わせて、ステアリングに付いているボタンで３つのモード（ノーマル／スポーツ／トラック）が選択可能。気分によってスロットル・レスポンス、ステアリング・アシスト、変速のクイックさを自由自在に合わせられる。サーキットやマウンテンロードまで行くようなオーナーなら、トラック・モードを使いたがるだろうけど、毎日乗るには、ノーマルモードで十分満足できる。
エンジンと７速DCTの絶妙なコンビネーションはフランスの誇りと言える。だけど、それよりもドライバーを満足させるのが、ステアリング感覚だね。１.８Lの４気筒ターボはミッドシップでライトウェイト、しかも５０：５０の前後重量配分という理想的なスペックはどのデザイナーも狙うコンビネーションだと言える。操作に対するノーズの反応の速さや一体感、ステアリングの重さや手応え、また路面から伝わるフィードバックの正確さは、最初から最後まで納得。コーナーの入口から出口まで思うように理想的で正確なステアリングは文句なし。ブレーキの効き目も充分だし、ペダル剛性も良い。もちろん、ポルシェ・ケイマンほどのブレーキ性能は無いけど、充分と言える。
室内は初代からのヒントは受けているが、全くの別物
室内は、シンプルで機能的と言う意味では初代の味を受け継いでいるものの、デザイン自体は全くの別物。フル液晶メーターやセンターモニター、スイッチ類などにより近代的なイメージで、少量生産スポーツカーにありがちな安っぽさや手作り感もない。
さて、A110に弱点はないかというと、そうではない。軽量化を優先したコクピットは残念ながら、リクライニングも調整もできないシートだけに慣れが必要だ。シートのクッション素材が薄いシートになっているので、サポート性は良いものの、座り心地はこのセグメントでは最も硬い。でも、シートの元々の位置が適切だし、チルトとテレスコピック調整ができるので、ドライバーに最適なドライビングポジションが合わせられる。この車は本当に運転者を考えた１台だと思った。
ということで、ライバルのポルシェ７１８ケイマン、アウディTT、ロータス・エリーゼ、アルファロメオ4Cなどと比較してみると、ハンドリングの良さ、パワー感、ドライバーが感じる快感とスリルなどの項目では、アルピーヌA110はどの競合車に対しても軍配が上がると思う。一番のライバル、７１８ケイマンだと、パワーは40ps上回るが、A110よりも価格は１００万安い。また、アルファ４Cとエリーゼの出力は多少A100より下回るのに、価格はほぼ同様。
そして、T TならA110よりパワーは３０psほど力強いけど、価格は同じぐらい。色々パワーの比較と価格差に触れてみたけど、やはり一番重要なのは、ドライバーが感じるスリルと価格のバランスだと思う。僕と英国の同僚はこの５台のなかで、迷わずA110を選ぶ。富裕層で違いのわかる人も同意見のようだ。実はマクラーレンなどのF1マシンのデザインで有名なゴードン・マレーと、名ロックバンドのピンク・フロイドのニック・メイソン氏がすでに所有している。そう、８００万円の余裕があれば、ね。
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