日産のベストセラーをベースにしたスポーツ仕様　ノートe-POWER NISMO S 試乗 レビュー

今回は「ノートe-POWER NISMO　S」　にスポットを当てたいけど、その前には、ベース車となるノートe-POWERのそもそもの人気の秘訣に迫りたいと思う。

ノートは日産初の販売台数１位

日産ノートは２０１８年度の登録車販売台数第１位を獲得した人気者。１年で１３万台以上を記録し、大ヒットになった。実は同社にとって、この１位の記録は初めてだという。

現行型ノートは、２０１２年に登場したモデルだ。２０１６年末には、マイナーチェンジがリリースされたけど、ガソリン仕様と新しく加わった革新的なノートe-POWER仕様の２種類体制。正直なところ、１位が獲れた理由はe-POWER仕様の人気のおかげだ。

登場した２仕様体制の人気モデルだ。１つはガソリン車、もう１つはe-POWER仕様。しかし、その７５％弱のシェアを占めているのは、e-POWER仕様。e-POWERの人気の理由は？まず電気自動車とは違って、同車だと電欠を心配しないで乗っていられる一石二鳥のパワートレーンを採用していること。車内のエンジンでバッテリーを充電できるし、加速性は２Lターボ車並みだ。またワンペダルで運転できるし、手頃な価格だ。

そもそも e-POWERとはどういう仕組みなのか？

ノートe-POWERは電気自動車（EV）でもないし、ハイブリッドでもない。その中間のもの、あるいは、それらを足して２で割ったようなものと言って良いだろう。これまでのハイブリッド車はガソリン・エンジンと電気モーターの出力をブレンドするものが多かったが、日産「e-POWER」は、１０９psを発揮する１.２Lのガソリンエンジンを発電機の役割とし、駆動は電気モーターだけで行なうというシステムなのが特徴だ。つまり、エンジン付きEVと言っても良いだろう。これは、システムとしてはシリーズ式のハイブリッドだけれど、モーターだけで前輪を駆動させて走る感覚はEVと変わらない。

当然、バッテリーを充電するために自動的にかかるエンジンはその静けさを邪魔するけど、発電機としてこのエンジンが搭載されたおかげで航続距離がしっかりあるからこそ、ノートはそれだけ売れた。

また、EVのように、回生ブレーキが非常に良く効くので、少し慣れればアクセルペダルのオン・オフだけで運転できる。詳しく説明すれば、ノートe-POWERの走行モードを 「S」か「ECO」モードにスイッチすると、アクセルを戻すことによって減速も調整できる。 これが「e-POWER Drive」と言って、足を踏み変えることなく停止状態までコントロールできるワンペダルの運転だ。

ノートe-POWER NISMO S 試乗

さて、最新の「ノートe-POWER　NISMO　S」に乗り換えよう。NISMO仕様はベース車のノートe-POWERと比べて、まず気づくのは、よりパワフルであることと、引き締まったハンドリングだ。１０９psと最大トルクの２５４Nmを発生するノートe-POWERに対して、NISMO　Sは１３６psと３２０Nmにパワーアップしている。パワーとトルクが約２５％ほど上がっているのに対して、燃費は驚異的な３７km／L（日本のJC08モード）を保っているところは、e-POWERの強みだ。

走りはどうだ？ ノートe-Power NISMO Sは、パワーアップさせるためにコンピューターを専用チューニングし、ボディー剛性を強化し、NISMOのエンジニアたちがサスペンションを特別にチューニングすると同時に、電動パワステも専用チューニングを加えている。わりとタイトなコーナーを攻めても、ボディーがフラットな姿勢を保ちながら、クルマはねじれないし、歪まない。本当に４つのタイヤがちゃんとグリップして働いているという感じだ。コーナーの出口から立ち上がる時の加速は、多少ホイールスピンをするほどのトルクがあって、しかもトランスミッション不要のモーターならではの加速性は優秀。

ワンペダルで運転できる「eペダル」

先ほど急なブレーキと書いたけど、このノートe-Power NISMO Sの「eペダル」というアクセルペダル特有の踏み方を一回覚えれば、ブレーキを踏まないで、アクセルだけでコーナリングができるようになる。つまり、アクセルを戻せばブレーキペダルを踏まなくてもクルマはちゃんと減速するから、ペダルを踏みかえずに運転することができるワンペダル走行だ。

とにかく加速性は良い。発進時から一気に最大トルクを発生するモーター特有の優れた瞬発力によって、EVと同じ加速を体感できる。さらに市街地や高速道路での走行中でも、アクセルの踏み増しに対するレスポンスは鋭いので、俊敏なアクセルワークに意のままに楽しめる。

NISMOのスペシャリストが作った　さすがの走り

でも、不思議なことに、乗り心地は犠牲になっていない。ちゃんと路面の凸凹をしっかりと吸収して、ロードノイズはほとんど室内に伝えない。さすが、レースカーを作るNISMOのスペシャリストた！　やはり、ボディ剛性がしっかりしているからこそ、緊急ブレーキでも、クルマはほとんどピッチングをしない。

コクピットのデザインは標準モデルとあまり変わらないけど、エアコンの吹き出し口やシフトベースなどには、赤いアクセントをふんだんに使われている。ヘッドレスト一体型のシートバックを採用する２色のレカロ製シートはスポーツ走行をイメージさせる。この程度のドレスアップはちょうど良いと思ったけど、少しやりすぎと思う人もいるだろう。

さあ、ライバルと比較してどうなのか。正直なところ、e-POWERの仕組みは日産独特のパワーシステムなので、比較するのは難しいけど、あえて言うなら、トヨタ・プリウスPHV（プラグイン・ハイブリッド）と比べよう。例えば、NISMO Sとトヨタ・プリウスPHVを比べた場合、燃費は全く同じ３７km／Lでも、NISMO Sの瞬発力は強いし、ハンドリングも引き締まっているので、運転すること次第がより楽しい。または、NISMO Sフルスペックのルックスも格好いいし、３５０万円という価格に対して、プリウスPHVは２０万円高い。そう考えると、僕なら、e-POWER　NISMO Sにしようかな。

ここがいい

＊２Lターボ並みの加速は速くて静か

＊燃費はいい

＊引き締まった走りはスポーティ

ここはもう少し

＊ガソリンエンジンがかかるとEVの静けさを邪魔する

＊シートの赤いアクセントは人によって強すぎる